Während die Aufklärung des Dieselskandals weiterläuft, könnte die EU womöglich die neuen CO2-Grenzwertziele für Pkw verwässern – auf Druck der deutschen Automobilindustrie.
Die EU-Kommission arbeitet derzeit an einem neuen Vorschlag für CO2-Grenzwerte nach 2020. Entwürfe sehen eine Reduzierung um 25 bis 35 Prozent bis zum Jahr 2030 vor. Außerdem soll im Jahr 2025 ein Zwischenziel erreicht werden. Darüber hinaus könnten die Autobauer dazu verpflichtet werden, dass sogenannte emissionsfreie Fahrzeuge (zero-emission vehicles, ZEVs) im Jahr 2030 mindestens 15 bis 20 Prozent ihrer Gesamtproduktion ausmachen müssen.
Der endgültige Gesetzesvorschlag soll am 8. November präsentiert werden. Bis dahin könnte heftiges Lobbying, hauptsächlich aus der deutschen Autoindustrie, allerdings dafür sorgen, dass das CO2-Zwischenziel für 2025 sowie der Mindestanteil an ZEVs aus dem Kommissionsvorschlag gestrichen werden.
So habe Matthias Wissmann, Vorsitzender des Verbands der Automobilindustrie (VDA), vergangene Woche mit Martin Selmayr, dem einflussreichen Kabinettschef von EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker, sowie mit EU-Klimakommissar Miguel Arias Cañete telefoniert, bestätigte eine Kommissionssprecherin.
Bei einer Sitzung des Kommissionskabinetts am folgenden Dienstag wurde dann die Idee diskutiert, die bisherigen Entwürfe abzuschwächen, indem das CO2-Zwischenziel nicht mehr gefordert wird und der ZEV-Mindestanteil entweder komplett gestrichen oder stark verwässert würde.
Die Kommissionssprecherin machte deutlich, die Telefonate Wissmanns mit Kommissionsvertretern seien nur „ein Beispiel für die breit angelegte Einbeziehung aller interessierten Parteien, deren Ansichten zu dem Thema die Kommission hören will.“
CO2 wichtigstes Thema für europäische Autobauer
Gegenüber EURACTIV erklärte ein Sprecher des VDA, es sei für den Verband normal, mit den Gesetzgebern im ständigen Austausch über CO2-Richtlinien zu stehen: „Das ist eines der wichtigsten Themen für die europäische Automobilindustrie.“
Aus Sicht der Umwelt-Lobbyorganisation Transport & Environment (T&E) hat das Verhalten des VDA System. Man habe ähnliche Last-Minute-Interventionen der deutschen Autofirmen in den vergangenen Jahren häufiger gesehen. Dadurch hätten sich deutsche Kommissionsvertreter wie Selmayr und Haushaltskommissar Günther Oettinger häufig im letzten Moment für Änderungen in den Gesetzesvorschlägen eingesetzt.
Laut T&E haben sowohl das Zwischenziel für 2025 als auch der Mindestanteil an ZEVs genügend Unterstützung von den Mitgliedstaaten, um im EU-Rat angenommen zu werden. Vergangene Woche forderten Österreich, Belgien, die Niederlande, Portugal, Irland, Luxemburg und Slowenien in einem Brief an die Kommission, die CO2-Ziele für 2030 auf 40 Prozent Reduzierung zu setzen. Auch Frankreich und Schweden sprachen sich in separaten Mitteilungen für dieses Ziel aus.
Die deutsche Regierung halt sich bei dem Thema bisher bedeckt, möglicherweise auch, weil man nach dem Dieselskandal nicht allzu offensiv für die heimische Autoindustrie werben will. Von der kommenden Bundesregierung wird erwartet, dass sie ihr nationales CO2-Reduzierungsziel auf 42 Prozent festlegt. Dafür wäre ein vorgeschriebener ZEV-Mindestanteil wohl unabdingbar.
„Der VDA hat es nicht geschafft, sich die Unterstützung der deutschen Regierung zu sichern und wendet sich deswegen nun an seine deutschen Freunde in der Kommission, damit der Kommissionsvorschlag für zukünftige CO2-Regelungen verwässert wird,“ kommentiert Greg Archer von T&E.
Auch der VDA-Sprecher wies daraufhin, dass CO2-Ziele kein rein nationales Thema seien. Der europaweite Autobauer-Verband ACEA sowie die Zulieferervereinigung CLEPA arbeiteten mit dem VDA zusammen, „um eine gemeinsame Linie zu finden, die von allen Mitgliedsfirmen unterstützt wird.” Die Organisationen wehren sich gegen einen Mindestanteil emissionsfreier Autos und argumentieren, die CO2-Gesetzgebung der EU solle „technologieneutral“ sein, sich also nicht auf einzelne Antriebstechnologien fokussieren.
Einige Autobauer vertrauen nach wie vor auf Diesel
Während der VDA Widerstand gegen einen festgelegten Anteil an ZEVs leistet, könnten sich einzelne Hersteller mit einem solchen Ziel scheinbar anfreunden. Laut einer geleakten internen Firmenpräsentation sei Volkswagen beispielsweise unter gewissen Umständen bereit, ein Ziel von 22 Prozent ZEVs bis 2025 und 34,5 Prozent bis 2030 zu unterstützen. Andere Hersteller wie das japanische Unternehmen Nissan, produzieren bereits heute mehr Elektroautos, als mit einer solchen Quote festgeschrieben wäre.
Industrielobbyisten müssen allerdings gerade die Ziele ihrer konservativsten Mitglieder vertreten. T&E geht davon aus, dass das VDA-Lobbying hauptsächlich von einer kleinen Gruppe Hersteller befeuert wird: „Wie das geleakte VW-Dokument zeigt, sind einige Autobauer bereit für einen ZEV-Mindestanteil – und sie unterstützen sogar ambitioniertere Ziele, als die Kommission vorschlägt,“ so Gregg Archer. „Andere Hersteller sind jedoch darauf bedacht, den Markt für schmutzige Diesel in Europa trotz fallender Verkaufszahlen solange wie möglich aufrecht zu erhalten. Das ist ein verzweifelter Versuch, die schlechten Investitionen der Vergangenheit halbwegs auszugleichen.“
Sollte das CO2-Zwischenziel für 2025 tatsächlich Gesetz werden, müssten die Autofirmen schon sehr bald die Herstellung von Dieselautos beenden. Ohne Zwischenziel könnte die Dieselproduktion jedoch bis 2025 und darüber hinaus fortgeführt werden. Laut T&E dürften die von der Kommission vorgeschlagenen CO2-Einsparungen in diesem Fall nur noch halb so groß sein.
Eine endgültige Entscheidung zum Gesetzesvorschlag fällen die Kommissare bei der nächsten wöchentlichen Mittwochssitzung (8. November). Danach wird der Vorschlag dem EU-Parlament und dem Rat vorgelegt. Dass die Mitgliedstaaten im Europäischen Rat einen Vorschlag der Kommission noch verschärfen, kommt nur selten vor und gilt daher als unwahrscheinlich.