Dieser Artikel ist Teil des special reports Umbruch in der europäischen E-Mobilität
Der Dieselskandal hat sich als Segen erwiesen: Mit einem großen Knall wurden Auto-Emissionen im Jahr 2015 zu dem Thema. Die EU-Institutionen unternehmen nun neue Versuche, um eine Wende im Transportsektor herbeizuführen. Doch es bleibt noch viel zu tun.
Der Volkswagen-Abgasskandal stürzte die Automobilindustrie in tiefe Ungewissheit. Die Automobilhersteller kämpfen seither darum, das Vertrauen der Öffentlichkeit zurückzugewinnen.
Die ohnehin bereits rückläufigen Verkäufe neuer Dieselfahrzeugen in Westeuropa gingen zwischen 2015 und 2017 um fast zehn Prozent zurück, während Städte und Landkreise auf dem ganzen Kontinent Pläne für ein Diesel-Ende oder völlige Straßenverbote angekündigt haben.
Im November vergangenen Jahres hat die EU-Kommission ihre vorgeschlagene Aktualisierung der CO2-Grenzwerte für leichte Fahrzeuge, einschließlich der Reduktionsziele für 2025 und 2030, bekanntgegeben.
Obwohl sich der Vorschlag lediglich auf Kohlendioxidemissionen und nicht auf Stickoxide konzentriert, die den Dieselgate-Skandal eigentlich auslösten, sollte dieser Vorschlag der EU-Exekutive helfen, etwas Glaubwürdigkeit zurückzugewinnen. Auch die Kommission war stark kritisiert worden, weil sie zugelassen hatte, dass Volkswagen und andere Automobilhersteller das bestehende System umgehen und betrügen.
Trotzdem wurden die Neuerungen bereits heftig kritisiert. Die Vorschriften seien eine „unwirksame Regelung“, so die Kritiker. Außerdem wird allgemein angenommen, dass die Lobbyarbeit der allmächtigen deutschen Automobilindustrie die Ziele verwässert und verbindliche Verkaufsquoten für emissionsfreie Fahrzeuge verhindert hat.
Problemfeld Transport
Anders als in Sektoren wie Landwirtschaft und Energie nehmen die Emissionen aus dem Verkehr in der EU weiter zu. Somit könnten sie das Gesamtreduktionsziel des Blocks von 40 Prozent weniger Emissionen gefährden, wenn dieser Trend nicht umgekehrt wird.
Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur stießen Neuwagen im Jahr 2017 durchschnittlich 0,4 Gramm mehr CO2 pro Kilometer aus als im Jahr 2016. Die Gesamtemissionen sind seit 2010 um immerhin 16 Prozent gesunken.
Bei Transportern sanken die Emissionen im gleichen Zeitraum (2016-17) sehr viel deutlicher, um durchschnittlich 7,7 Gramm. Um das strenge EU-Ziel von 147 g CO2 pro km für 2020 zu erreichen, müssen hier weitere sechs Prozent der Emissionen eingespart werden.
Wie weiter mit den Abgasen?
Die Europaabgeordneten und die nationalen Hauptstädte werden nun ihre Möglichkeit haben, an den Bemühungen der Kommission zur Regulierung der Kfz-Emissionen herumzubasteln. Der erste Hinweis auf kommende Änderungen wurde von der sozialdemokratischen Abgeordneten Miriam Dalli, der Hauptberichterstatterin des Europäischen Parlaments, gegeben: Ihr Berichtsentwurf, der am 16. Mai vorgelegt wurde, hebt die Zwischen- und Endziele zum Ende des kommenden Jahrzehnts der Kommission von 15 bzw. 30 Prozent auf 25 bzw. 50 Prozent an.
Die maltesische Abgeordnete erklärte gegenüber EURACTIV, auch das Interims-Ziel für Mitte des Jahrzehnts sei von besonderer Bedeutung, da „in Ermangelung eines neuen verbindlichen Ziels für 2025 kein Automobilhersteller den erforderlichen Anreiz hat, sich von dem bis 2021 zu erreichenden Ziel von 95g/km ausgehend weiter zu verbessern.“
Über den Entwurf von Dalli wird im Umweltausschuss des Parlaments abgestimmt, doch der Entwurf einer (unverbindlichen) Stellungnahme des einflussreichen Ausschusses für Industrie und Energie (ITRE) zeigt deutlich, wie weit die Kommission und das Parlament voneinander entfernt sind: Der ITRE-Ausschuss drängt gar auf ein Ziel von 75 Prozent weniger Emissionen bis 2030.
Die Autoindustrie hat hingegen bereits die Vorschläge der Kommission für Pkw und Lkw als „zu aggressiv“ bezeichnet. Jegliche weitere Erhöhung der Gesamt- und Zwischenziele dürfte also auf starken Widerstand stoßen.
Der EU-Parlamentsabgeordnete Jakop Dalunde (Grüne/EFA) stützte sich in seiner ITRE-Stellungnahme stark auf ein Szenario, mit dem die Vorgaben des Pariser Klimaabkommens eingehalten werden könnten und das daher die Erhöhung der Zielvorgaben rechtfertige. Dalunde betonte, dieses Szenario könne durch die Einführung einer Fahrzeugquote von 15 Prozent reinen Elektroautos für die Hersteller erreicht werden.
Wettbewerbsfähigkeit steigern
Während die Kommission stets betont, dass ihre Politik technologieneutral sei, haben die Parlamentsabgeordneten wenig Skrupel, einen Fahrzeugtyp über den anderen zu stellen und zu bevorzugen. In dieser Hinsicht genießen Elektrofahrzeuge eine starke Unterstützung.
In einer separaten Stellungnahme zur Förderung eines sauberen und energieeffizienten Verkehrs unterstrich der grüne Europaabgeordnete Claude Turmes: „Die Elektromobilität muss in dieser Richtlinie privilegiert werden, da sie nicht nur die CO2-Emissionen, sondern auch die Luft- und Lärmbelastung reduziert.“
Der Luxemburger fügte hinzu, das öffentliche Beschaffungswesen könne ebenfalls ein entscheidender Bereich sein, in dem Europa seine Wettbewerbschancen gegenüber China verbessern könne. Im Reich der Mitte war die Produktion von Elektrobussen im Jahr 2016 auf über 343.500 Fahrzeuge angestiegen. In Europa wurden lediglich 1.273 solcher Busse gebaut.
Turmes rief darüber hinaus dazu auf, in den vorgeschlagenen Rechtsvorschriften eine stärkere Verbindung zwischen der EU, den Hauptstädten und den lokalen Behörden aufzubauen, um den Verkehr effektiver fit für die Zukunft zu machen. In Polen beispielsweise sind Elektrobusse bereits ein wichtiges Geschäftsfeld. Der polnische Hersteller Solaris wird im nächsten Jahr 25 seiner preisgekrönten Busse auf die Straßen von Brüssel bringen.
Saubere Luft und weniger Lärm in den Städten
Dies ist sicherlich eine Initiative, mit der sich vor allem die Städte gerne beschäftigen werden: Themen wie Luftqualität und Lärmbelästigung betreffen Stadtbewohner immer mehr.
Sechs EU-Länder sind seit Anfang dieses Monats von Rechtsstreitigkeiten betroffen, als die Kommission endgültig die Geduld mit Frankreich, Deutschland, Ungarn, Italien, Rumänien und dem Vereinigten Königreich verlor. Die EU-Exekutive war nicht davon überzeugt, dass die nationalen Pläne zur Bekämpfung der Luftverschmutzung der Staaten gut genug waren.
Spanien, die Slowakei und die Tschechische Republik erhielten vorerst eine Gnadenfrist. Die stellvertretende Bürgermeisterin von Barcelona, Janet Sanz, sagte gegenüber EURACTIV, es gebe inzwischen neue Initiativen für saubere Luft in ihrer Stadt und in Madrid. Damit solle Brüssel gezeigt werden, dass ausreichende Maßnahmen ergriffen würden.
Sanz, die in der katalanischen Hauptstadt für Mobilität und Stadtplanung zuständig ist, erklärte, eine neue Strategie zur Förderung von E-Bikes und den bei Touristen beliebten Segways zahle sich bereits aus. Sie fügte hinzu, es sei außerdem nur eine Frage der Zeit, bis E-Busse auf Barcelonas Straßen fahren.
